Ближневосточный конфликт, приведший к блокаде Ормузского пролива и ударам по инфраструктуре Ирана и Катара, спровоцировал шок на мировых энергетических рынках. Несмотря на хрупкое двухнедельное перемирие, угроза нового витка эскалации остается высокой. Могут ли цены на нефть взлететь до 180 долларов за баррель, где находится «болевой порог» для экономик Китая и Индии и способен ли сухопутный коридор через Центральную Азию заменить морские пути?

Специально для Reporter.kg ситуацию проанализировал доктор экономических наук Толонбек Абдыров.

Сценарии цен на нефть: от базового до экстремального

Блокада Ормузского пролива — это удар по самому сердцу мировой логистики. Через эту артерию проходит около 20% мирового потребления нефти и нефтепродуктов, а также около 20% мировой торговли сжиженным природным газом (СПГ). По словам эксперта, быстро заменить катарский СПГ (около 300 млн кубометров в сутки) физически нечем.

Сейчас нефть марки Brent торгуется на уровне $97,15 за баррель. Впрочем, Толонбек Абдыров считает апокалиптический прогноз о росте цены до $180 за баррель, который делает ряд мировых СМИ, маловероятным в перспективе ближайших 6–12 месяцев.

«Сегодня мы видим, что установлено двухнедельное перемирие. Через пролив потихонечку начинает восстанавливаться движение, хотя судоходные компании до сих пор ждут твердых гарантий безопасности. Полная нормализация логистики может занять от 6 до 8 недель», — отмечает экономист.

Эксперт выделяет три возможных сценария развития событий:

• Базовый сценарий (частичное восстановление): судоходство возобновляется, но с периодическими перебоями и очень дорогой страховкой судов. В этом случае цена на нефть стабилизируется в коридоре $95–125 за баррель.
• Жесткий сценарий (срыв перемирия): если договоренности рухнут и инфраструктурные повреждения усилятся, рынок отреагирует ростом цен до $130–160 за баррель.
• Экстремальный сценарий (полная блокада): повторная полномасштабная парализация Ормузского пролива и массированные удары по инфраструктуре. Только в этом, маловероятном, случае цена может пробить потолок в $160–180.

Чего ждать крупнейшим экономикам?

Для крупнейших азиатских экономик затяжной энергетический кризис представляет угрозу, однако запас прочности у них разный. Точка невозврата, по мнению Толонбека Абдырова, определяется не только ценой барреля, но и длительностью сбоев в поставках.

Индия находится в зоне максимального риска из-за высокой зависимости от ближневосточных энергоресурсов.

«Для Индии кризис наступит раньше. Если нефть будет держаться на уровне $120–130 достаточно долгое время, это сразу ударит по инфляции, текущим счетам и курсу рупии. Это станет действительно серьезной проблемой», — поясняет Абдыров.

У Китая запас прочности выше. Пекин обладает инструментами для субсидирования системы и административного сглаживания внутреннего шока. Кроме того, экономика КНР более диверсифицирована.

«Для Китая опасен сценарий, при котором нефть будет стоить выше $130–140, а газовая логистика останется нарушенной на квартал или дольше. Тогда удар придется не только по инфляции, но и по марже промышленности, стоимости фрахта и положительному торговому балансу. Это и есть порог, за которым у КНР начнутся серьезные системные проблемы», — подчеркивает эксперт.

Сможет ли Центральная Азия стать сухопутной альтернативой Ормузского пролива?

На фоне кризиса морских путей вновь активизировались разговоры о превращении Центральной Азии, и Кыргызстана в частности, в ключевой энергетический и транзитный хаб. Россия и Китай активно инвестируют в сухопутные маршруты — Транскаспийский коридор и железную дорогу «Китай — Кыргызстан — Узбекистан».

Однако Толонбек Абдыров призывает смотреть на ситуацию реалистично:

«У Китая и России хватает инвестиционной емкости, но не хватит времени. Ускорить строительство отдельных участков за 1,5–3 года можно, но построить полностью работающую сухопутную альтернативу Ормузскому проливу просто физически не получится. Невозможно мгновенно создать эквивалент морской энергетической артерии глобального масштаба».

По словам экономиста, проблема заключается не только в стройке. Узкими местами остаются пропускная способность каспийских портов, нехватка подвижного состава, сложные таможенные и цифровые процедуры, а также вопросы безопасности и страхования грузов.

Центральная Азия действительно может и должна стать важным элементом диверсификации евразийской логистики. Сухопутные коридоры будут эффективно работать для контейнерных перевозок, промышленной продукции и части нефтепродуктов, добываемых в Казахстане, Узбекистане и Туркменистане. Однако объемы перевозок по суше несопоставимы с морскими, поэтому в ближайшей перспективе регион не сможет стать полноценной заменой Персидскому заливу.

Суворов Артем